Анатолий БЫСТРОВ, член совета директоров ЗАО 'Международный аэропорт Казань', магистр управления бизнесом.
Совсем недавно крупнейшее в мире авиапредприятие 'Аэрофлот' распалось на более чем 300 авиапредприятий и авиакомпаний. Каждая из них, стремясь заработать быстрее и больше, стала действовать по собственным уставам, нередко отбросив богатейший опыт 'Аэрофлота'. Последствия известны: жизнь жестоко наказывает отступников от летных законов. Ряд летных происшествий с тяжелыми последствиями усилил понимание того факта, что дальше так жить и работать нельзя.В связи с этим в последние годы в России был принят ряд важных законов и постановлений, призванных обеспечить развитие и эффективность отечественной авиации. Их реализация происходит, естественно, и в Татарстане. Вопрос состоит в том, как быстрее и эффективнее построить работу.
Небо вокруг
В настоящее время рынок авиаперевозок в России по объективным и субъективным причинам весьма сужен. Однако, по прогнозу правительства России, к 2000 году ожидается интенсивное увеличение объемов авиаперевозок, и к 2005 году они могут достигнуть 200 миллиардов пассажиро-километров (против 160 миллиардов пассажиро-километров в 1990 году). Конкурентная борьба на рынке авиаперевозок обострилась уже сегодня, так что можно с уверенностью заявлять: кто успеет до 2000 года найти и занять свой сектор на этом рынке, того и сектор на этом рынке, того и ждет долговременный успех.
В регионах, близких к Татарстану, весьма активно развивают свою деятельность 'Аэрофлот -Международные авиалинии', 'Трансаэро', башкирские авиакомпании. Особенно активны ближайшие конкуренты: аэропорт 'Самара' и авиакомпания 'Самара'. Аэропорт 'Самара' обслуживает в сутки в 4 раза больше воздушных судов, чем аэропорт 'Казань', внедряет льготные тарифы для транзитных авиаперевозчиков, развивает сеть стыковочных центров, готовится к модернизации второй взлетно-посадочной полосы и аэровокзала. Предусмотрено и объединение авиаперевозчиков на Средней Волге в единую авиакомпанию 'Средняя Волга', достигнуты согласования с железной дорогой, речным портом и авиапредприятиями по созданию логистической системы перевозок на Средней Волге. Ожидается, что влияние Самарской логистической системы транспортных перевозок распространится на регионы Верхней и Нижней Волги.
А что у нас
На территории Татарстана действуют 4 государственных авиапредприятия казанское, нижнекамское, бугульминское и Второе казанское авиапредприятие (КАП-2), две авиакомпании со смешанной частной и государственной собственностью -'Тулпар' и 'Аэростан', три частные авиакомпании IDP, 'Атлас' и 'Яшен'. Имеются еще два государственных предприятия -Казанский авиационный спортклуб и Национальный аэропорт 'Татарстан', но к нашей теме они, в принципе, отношения не имеют.
Результаты деятельности компаний разительно отличаются друг от друга. 'Тулпар', 'Аэростан' и IDF ведут бизнес с прибылью, развиваются, обновляют самолетный парк, активно конкурируют на рынке авиаперевозок.
С прибылью ведет бизнес и КАП-2. Трудностей у него немало, часть парка, насчитывающего 30 легких самолетов и 13 вертолетов, нужно капитально ремонтировать, другим продлевать технические ресурсы. Однако руководству предприятия удается добиваться рентабельности.Иное дело в других государственных авиапредприятиях казанском, нижнекамском и бугульминском. Анализ их деятельности показывает, что нужно принимать экстренные меры, чтобы удержаться на рынке авиаперевозок. Особенно беспокоит состояние воздушного парка. В 1996-97 годах благодаря ремонту были продлены ресурсы 21 воздушного судна. Тем не менее, уровень износа воздушных судов остается высоким и составляет около 70%. Радикально поправить ситуацию не позволяют финансовые проблемы. Из плана-прогноза экономического и социального развития казанского, нижнекамского и бугульминского авиапредприятий, подготовленного Татарским региональным управлением Федеральной авиационной службы РФ, можно узнать, что из 31 единицы авиатехники, эксплуатируемой в 1997 году, к 2005 году останется только 8 единиц. А бугульминское авиапредприятие рискует вообще остаться без самолетов.
Что делать?
Формулируя ответ на этот вечный вопрос, зададим себе еще один и постараемся на него ответить: 'Почему и частные авиакомпании 'Тулпар', 'Аэростан', IDF, и госпредприятие КАП-2 работают с прибылью и развиваются, а авиапредприятия с госсобственностью в финансовом отношении или кое-как сводят концы с концами, или убыточные? '
Ответ, на мой взгляд, прост: все зависит от людей, стоящих во главе компаний, от формы собственности авиапредприятий и от умения представителей государства регулировать деятельность авиапредприятий. Попробуем разобраться в этом на ряде примеров.
В свое время М.Закоржаев получил под свое руководство КАП-2, находившееся в очень запущенном состоянии. Ему и его команде удалось не только вывести авиапредприятие из кризиса, но и достигнуть рентабельной работы. Г-н Закоржаев не надеялся на бюджетные вливания и не стоял с протянутой рукой, выпрашивая дотации, а находил пути экономического и финансового оздоровления авиапредприятия. И справился с этой задачей.
Г-н Закоржаев, который одновременно является и директором авиакомпании 'Туппар', считает, что очередным шагом в развитии КАП-2 должно стать его акционирование. И, кроме того, уже работает над созданием консорциума авиапредприятий. в состав которого изъявили желание войти 'Тулпар', КАП-2, московская авиакомпания 'Карат'. Ведутся переговоры с рядом авиакомпаний Татарстана и других регионов России. Это наглядный пример умелого управления авиапредприятием в современных условиях, пример настойчивого завоевания рынка авиаперевозок и за пределами Татарстана.
Закоржаев руководитель новой формации, рыночник. В своей деятельности он воплотил многие заветы гения менеджмента Коносуке Мацусито. Тот говорил: на первом месте должна быть идея, мечта, которая объединила бы коллектив, сводя усилия каждого в общее стремление быть хозяином своего дела, не жить вчерашним днем, постоянно совершенствовать свои познания, неустанно работать на общество. Руководители частных авиакомпаний А. Галунов ('Аэростан'), О.Горлик (IDF), А.Хакимуллин (бывший директор 'Тулпара') тоже рыночники. Они весьма активны на рынке авиаперевозок, не живут прошлым, а быстро приспосабливаются к новым обстоятельствам. Особо отметим, что все они выдвинуты естественным отбором на основе конкурентной борьбы. Это то, чем сильна рыночная экономика.
Не хотелось, чтобы на меня за критику обижались прежние и настоящие руководители казанского авиапредприятия, но в их деятельности немало упущений, Прежде всего они не могут вовремя использовать благоприятные обстоятельства. Вот только один пример.
Недавно появилась возможность несколько поправить финансовые дела КАП и сдать в аренду один самолет АН-24 авиакомпании из Баку для перевозки нефтяников из Азербайджана в Сургут и обратно. По расчетам дело стоящее.Но 5 месяцев представитель бакинской фирмы обивал пороги кабинетов КАП, было исписано много бумаги, а дело не сдвинулось с мертвой точки. Тогда бакинец обратился к руководству одной из частных фирм в Казани и вопрос был решен в течение недели -естественно, без участия КАП.
Вторая причина проблем госпредприятий (кроме КАП-2), по-видимому, состоит в том, что их руководители слишком активно эксплуатируют государственный статус самих авиакомпаний. Опять-таки пример из деятельности КАП. В 1997 году долг КАП только международному аэропорту 'Казань' достиг 12 миллиардов рублей. При этом работники КАП регулярно получали зарплату в отличие от коллектива аэропорта, невольно ставшего 'беспроцентным' кредитором КАП и вынужденного, чтобы хоть как-то поддерживать жизнь предприятия, брать кредиты под немалые проценты у коммерческих банков.Таковы гримасы сотрудничества двух авиапредприятий. И происходит все это на глазах у работников госучреждений, которым по долгу службы положено координировать деятельность государственных авиапредприятий. В этом-то и состоит третья причина недостатков в работе государственных авиакомпаний.
На выбор
Глубоко убежден, что для развития и коренного улучшения финансового состояния государственных авиапредприятий необходимо сменить их форму собственности и через умелое управление госсобственностью посредством ее приватизации включить на полную мощность механизм рыночной экономики. Не все, очевидно, с этим согласятся, но для поиска правильного решения приглашаю вместе подумать над этой проблемой. В настоящее время обсуждаются четыре варианта развития авиапредприятий в Республике Татарстан.
Первый вариант. Предлагается собрать все авиапредприятия, в том числе и Международный аэропорт 'Казань', в единое целое и волевым решением Кабинета министров создать государственное авиапредприятие 'Татарстанские авиалинии' (ТАЛ). Внешне очень заманчивый вариант. Особенно приятен он для тех, кто привык жить за счет государства. Для функционирования ТАЛ потребуется выделить из госбюджета несколько десятков миллионов новых рублей на ремонт авиатехники, для расчета с долгами и закупки новых воздушных судов. Думается, госбюджет, точнее, налогоплательщики не в состоянии покрыть такие расходы. К тому же ЗАО 'Международный аэропорт Казань', осуществляющее самостоятельно свою экономическую и финансовую деятельность, голосами своих учредителей вряд ли согласится на втягивание его в ТАЛ.
Второй вариант. Предлагается собрать в единое целое только воздушные суда всех государственных авиапредприятий и Постановлением Кабинета министров РТ создать государственную авиакомпанию 'Татарстанские авиалинии' (ТАЛ). Этому варианту присущи те же недостатки, что и первому.
К тому же, как говорится, по живому придется резать единые авиакомплексы нижнекамского и бугульминского авиапредприятий с обязательными негативными последствиями для аэропортов.
Третий вариант. Объявить Казанское авиапредприятие банкротом с проведением санации и назначением внешнего управляющего. Однако Госкомимущество и Минэкономики РТ считают, что необходимых условий для объявления КАП банкротом нет. Вариант отпадает.
Четвертый вариант. С целью оздоровления финансового состояния и развития государственных авиапредприятий (казанского, нижнекамского и бугульминского) и создания благоприятных условий для функционирования КАП-2 ввести управление госсобственностью посредством ее приватизации. Учредителями открытых акционерных обществ на базе авиапредприятий наверняка пожелают стать 'Татнефть', 'Нижнекамскшина', 'Казаньоргсинтез', ЕлАЗ и другие крупные предприятия Татарстана. Приобрести акции, очевидно, захотят различные юридические и физические лица.
Принятие такой концепции благоприятно скажется прежде всего на подборе и расстановке руководящих кадров в отрасли. Новые собственники, очевидно, в первую очередь подберут и назначат руководителями акционерных обществ энергичных людей, способных обеспечить прибыльное существование авиакомпаний.
Разумеется, учредители и акционеры вложат немалые средства в развитие предприятий -но сами же и будут жестко контролировать их расходование.
В последующем взаимные интересы на рынке авиаперевозок неизбежно приведут авиапредприятия в Татарстане сначала к их добровольному объединению в региональную ассоциацию акционерных авиапредприятий. А затем, опять-таки добровольно, на основе экономических интересов, они могут создать региональную авиакомпанию открытое акционерное общество 'Татарстанские авиалинии'.
4 марта 1998 года участники расширенного совещания с участием директоров авиапредприятий, представителей Госкомимущества, Минэкономики и членов совета директоров ЗАО 'Международный аэропорт Казань', проведенного заместителем Премьер-министра РТ В.Швецовым, . рекомендовали принять в качестве концепции развития авиации в республике четвертый вариант.
Свои размышления хотелось бы завершить словами мудрого авиатора Николая Каминского, летчика дальней и полярной авиации, фронтовика, летавшего на самолетах Казанского авиазавода: 'Нас может постигнуть неудача. Но это фактор временный. Неудачи это ступени к ожидаемому успеху. Важно знать, что делать, и не бояться действовать.'
